Mag’ Culture: BAMAKO, D’UNE RIVE A L’AUTRE DU JOLIBA , L’HISTOIRE DE LA TRAVERSÉE DU FLEUVE

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Dr Ibrahim MAÏGA

Passer d’une rive du fleuve à l’autre, a toujours été une préoccupation pour les habitants de la capitale. La problématique mobilise les autorités depuis la période coloniale. Au début, ce sont les pirogues qui assuraient la traversée. Avec le développement de la ville, il a fallu recourir au service d’un bac qui se révélera aussi insuffisant. Un premier pont a été construit, puis un deuxième, puis un troisième…

Stéphane Richemond a consigné les éléments d’une recherche ciblée sur l’expansion de la ville de Bamako dans un article paru en 2010 dans « Images et Mémoires, Bulletin N° 26 » intitulé « A Bamako, d’une rive à l’autre du Joliba ». Son repère se situe en 1920 avec Terrasson de Fougères, gouverneur général du Soudan. Passer d’une rive à l’autre ne constituait pas un problème sérieux, car en 1926 la cité ne comptait que 15.600 habitants (recensement de la population au 1er juillet 1926). Les pirogues, « les bacs indigènes » suffisaient à assurer le service. Mais, la ville encaissée entre les monts mandingues et le fleuve commençait à connaître un début de saturation. Au même moment, le commerce avec le sud, notamment la Côte d’Ivoire, via Bougouni, offrait de nouvelles opportunités. L’occupation de la rive gauche aussi.
L’administration coloniale opte pour deux solutions complémentaires. La première consistait en la construction d’une « chaussée submersible » quand les eaux sont basses ; la deuxième consistait à mettre en service un « bac à vapeur » en hivernage. La gestion du service du bac a fait l’objet de plusieurs actes administratifs, notamment des Arrêtés. L’Arrêté du 14 janvier 1921 avait pour objet « la création d’un service de passage sur le Niger ». Il sera modifié le 1er octobre 1923 (Journal Officiel du Haut-Sénégal-Niger, Archives nationales du Mali). Trois autres textes complètent cette organisation. Il s’agit notamment de l’Arrêté du 15 juin 1925 et du 4 novembre 1926 sur les tarifs des bacs sur le Niger à Bamako et à Koulikoro. Ces textes vont être la base pour les tarifs de tous les bacs qui circulaient à l’intérieur de tout le Soudan.
Si le bac en lui-même constituait une avancée dans les commodités, son service était loin de donner une grande satisfaction. Ce constat a été établi en 1925. Une enquête de 1926 informe que les piroguiers transportaient encore journalièrement environ cinq cents personnes dans les deux sens, en plus des marchandises et des animaux. Sur ces éléments, l’administration a attribué par adjudication le monopole du service public régulier du bac pour une durée de trois années, à une société concessionnaire.
Le cahier de charge précisait que ce service devait comprendre un « bac automoteur  pouvant porter sept tonnes en lourd, ou une vedette, avec propulseur d’une force de vingt-cinq chevaux, deux bacs de dix mètres de long sur six mètres de large, soit cinquante mètres carrés susceptibles de porter un camion avec sa remorque ou deux automobiles de tourisme ou quatre-vingts personnes ou encore vingt bœufs ou ânes non chargés ».
Avec ses caractéristiques, le bac devait pouvoir assurer au moins douze voyages quotidiens entre six et douze heures, treize et dix-huit heures, au tarif ordinaire, pour un voyage aller-retour par heure.
Ainsi, en 1927, rappelle Stéphane Richemond, passer d’une berge à l’autre, les tarifs étaient de 0,25 franc pour les personnes sans bagage, les moutons et chèvres ; de 1,5 franc pour les chevaux, chameaux, bœufs ; de 25 franc, pour les voitures automobiles de tourisme ; de 30 franc pour les camions, locomotives et tracteurs.
Dans les écritures, on peut voir que la première adjudication a eu lieu le 16 avril 1927 en faveur de Joannes Raffin, colon installé à Kayes.
Le bac commençait à générer du profit et la Chambre de commerce va demander la fin du monopole accordé à ce concessionnaire ; requête rejetée par l’administration sur la base de la loi du 6 frimaire de l’an VII !, soit un texte de 1798.
L’Arrêté du 12 août 1936 confirmait les droits du concessionnaire à Bamako et rendait gratuit l’accès aux bacs d’ailleurs.
En 1926, 150 000 francs ont été alloués à l’aménagement des quais, par le budget de la Colonie du Soudan. La Commune mixte de Bamako y ajouta 50 000 francs et fit pression pour la construction d’un port fluvial en bonne et due forme. L’aménagement des berges du Niger à Bamako est donc une vieille préoccupation.
Mais Bamako est en pleine extension. La rive gauche attire du monde. La construction d’un pont devient une nécessité. Cette idée a eu un écho favorable en avril 1947, avec l’arrivée à Bamako de Vincent Auriol, président de la République et de l’Union française. Il posa la première pierre du pont de 860 mètres de long. Et tout s’arrête dans une confusion totale jusqu’en 1957, avec un budget de 200 millions de francs. Madiba Keïta a eu raison de rappeler qu’à Bamako, le fleuve Niger constituait une opportunité pour le transport public.

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